半柔性复合路面不但适用于普通高级路面结构，还适用于隧道内铺装提高表面亮度，或小半径弯道、公共汽车停靠站场、收费道口等处来提高识别性，这种路面较高的高温稳定性和耐久性，以及延长路面使用寿命、节约投资的特点，对于我国公路路面的发展具有重要的现实意义。
1、原材料
沥青
沥青在大空隙基体沥青混合料中只占极少的一部分，它为混合料提供粘性和弹性，起长久胶结作用。沥青的粘性和弹性受温度、载荷和承载率的影响。
矿粉
矿粉在沥青混合料中是一种填料，必须采用石灰岩等碱性岩石磨细的矿粉，且必须保持干燥。矿粉在沥青混合料中的作用至关重要，沥青只有吸附在矿粉表面形成薄膜，才能对其他集料产生粘附作用。
集料
集料是基体沥青混合料的主体，集料性能的好坏，与最后半柔性路面材料的路用性能息息相关，因此，选择优质的集料，是试验中非常重要的部分。大空隙基体沥青混合料所用的粗集料应是高质量碎石，其岩石应坚韧，具有较高的强度。同时，应严格控制集料中针片状颗粒的含量，集料的颗粒形状应接近立方体，必要时应采取有效的抗剥落措施。细集料最好使用坚硬的机制砂。
2、水泥胶浆设计及半柔性路面基体混合料
水泥胶浆设计
参照日本铺面要纲。
基体混合料设计
由于基体沥青混合料设计空隙率高达20%以上，但最终力学性能又依赖于填充的水泥胶浆，其马歇尔试验结果不能使用现行沥青路面施工技术标准进行判断。对于该混合料来说，马歇尔试验结果仅供确定基体沥青混合料沥青用量时参考。
3、复合材料的路用性能研究
半柔性水泥灌浆路面材料的制备
根据上面确定的级配和最佳沥青用量成型沥青混合料试件，制备的试件规格直径符合标准马歇尔试件直径，高度为63.5mm±1.3mm。制作好马歇尔试件后，马上把试件两端的吸油纸小心取掉，横向放置12h以上，温度降到室温后，把试件脱模后用保鲜膜及胶带包住其侧面和底部，放在表面平整的试验台上，避免灌注时漏浆及试件底部兜浆。另外根据马歇尔试件测得的表观密度制作车辙试件。按照前面所述水泥胶浆配比制备水泥胶浆，在满足要求的情况下，在1h内对基体沥青混合料马歇尔试件和车辙试件进行灌注，让水泥胶浆自然渗透，渗透过程中随时补充水泥胶浆使基体沥青混合料连通孔隙能充分灌满，至水泥胶浆不能灌注为止(试件灌浆时为避免水泥浆漏出，应对沥青混合料试件的四周和底面采取封堵措施)。渗透完毕后，用铲刀刮除多余的浆液，以暴露出沥青混合料试件表面的凹凸不平为宜。将灌浆后的试件在室温下静置24h，待浆料硬化后，去除试件表面的保鲜膜及胶带，放入温度为20℃士3℃，湿度大于90%的养生室内养生，到龄期后测其各项力学性质及路用性能。
半柔性路面材料的水稳性分析
有资料显示，某高速公路于1995年9月通车后，不到一年的时间就出现了坑洞，1997年和1998年共修补坑洞1700多个，修补面积达2500m，重铺表面层7000m2；又如某高速公路旧沥青面层上的sma(厚4cm)试验路段，虽然sma中除了纤维还加了抗剥落剂，但在自由水透入并滞留的sma面层的局部部位，水使沥青从粗碎石表面脱落下来了。
沥青路面的破坏形式主要表现为车辙、低温开裂和疲劳破坏。从60年代以来，人们一直在采取措施全力对付这三种破坏形式。但是，人们在对付这些破坏形式的同时，所采取的选用坚硬的优质石料，采用较粗的粒径，减少沥青用量等措施，又带来了新的隐患，即沥青路面的水稳性不足。在春融季节、梅雨季节和雨季，路面逐步出现麻面、松散、掉粒乃至坑槽，严重影响了路面的平整度和行车舒适性和安全性。因此，路面的水损坏已成为世界范围的问题，函待解决。半柔性路面材料，由于母体沥青混合料的设计空隙率较大，虽然有水泥胶浆的灌入，但是考虑到灌浆的不均匀性，因此，检验材料的水稳性就更为重要。本文采用浸水马歇尔试验和冻融循环劈裂试验来检验半柔性路面材料的水稳性。笔者分别进行了半柔性路面混合料和ac－13的试验。
级配2水泥灌浆沥青混合料的残留稳定度和冻融劈裂强度比分别比级配1的略小3.5%和1.6%在相同空隙率的情况下形成连续孔结构的级配1较级配2具有更优异的水稳定性。
值得注意的是，半柔性复合材料的稳定度和残留稳定度都可达到20kn左右，强度很高。主要是由于灌入其中的水泥起了很大的作用，增加了混合料的刚性。还可看出，该复合材料在60℃水中浸泡48h后的稳定度大于之前的稳定度，分析原因有：灌入沥青混合料中水泥浆的强度不是一成不变的，在较长一段时间内将仍会缓慢增长，所以复合材料48h浸水残留稳定度会比浸水40分钟的要高。这也可以从另一个角度说明该种材料的水稳定比较好。
半柔性路面材料的高温稳定性分析
沥青混合料是一种典型的粘弹塑性材料，它的强度和劲度模量随着温度的升高而降低，所以在夏季高温，并在交通荷载的作用下，沥青路面易产生车辙，拥包等病害。尤其对于高等级公路，由于交通量大，重车比例大，且交通渠化，产生车辙等永久变形的可能性就越大一些。车辙、拥包等永久变形的产生，使得路面的平整度明显降低，从而影响路面的行车舒适性；而且坑槽易积水，除了加速路面的破坏之外，还会对行车安全造成很大的威胁。可见，车辙的产生，严重影响了路面的使用寿命和服务质量，已成为当今世界路面损坏形式中最为突出的一个问题。
成型半柔性复合材料和ac－13沥青混合料车辙试件各3个进行对比试验研究。注意检验灌注率。沥青混合料的车辙试验是在规定尺寸的板块状压实试件上进行的，试件尺寸为300mm×300mm×50mm，试验温度为60℃，试验接触轮压为0.7mpa。试验方法和步骤见《公路工程沥青及沥青混合料试验规程》(jtj052－2011)
我国“八五”攻关课题首次提出了用车辙试验动稳定度作为沥青混合料的高温性能技术指标，认为动稳定度越大，其高温性能越好。标准规定对于年最高平均气温在30℃以上的地区，上面层的动稳定度不得低于800次/mm，而半柔性路面材料的动稳定度均在20000次/mm以上，远远超过了规定值。与普通ac－13型沥青混合料相比，也有绝对的优势。可知，半柔性路面材料的高温抗车辙性能非常好。
4、结论
(1)半柔性路面材料的动稳定度均在20000次/mm以上，说明半柔性路面材料的高温抗车辙性能非常好。
(2)水泥灌浆沥青混合料的抗水侵害能力比普通沥青混合料强，其残留稳定度和冻融劈裂强度比分别比普通的ac沥青混合料大约20%和10%，其浸水48h残留稳定度达到106.5%和103%，适用于潮湿地区，而且冻融循环劈裂强度比tsr也可以达到77.7%，可以达到普通沥青混合料在潮湿地区的要求。
(3)在相同空隙率的情况下形成连续孔结构的级配较不连续级配具有更优异的水稳定性。